::. Pomorze Zachodnie .:: Dzisiaj jest
AUTO-ŚWIST
Strona Główna | Samorządy  :: Gminy  :: Miasta  :: Powiaty | Informacja Publiczna  :: Biuletyny BIP  :: Instytucje i Urzędy Państwowe  :: E-urzędy  :: Lokalne centra certyfikacji  :: Przetargi  :: Związki  :: Stowarzyszenia  :: Kościoły i Związki wyznaniowe  :: Uczelnie | Biznes  :: Gospodarka Morska  :: Rolnictwo  :: Transport  :: Komunikacja  :: Usługi  :: Motoryzacja | Kultura i Rozrywka  :: Książnice i Biblioteki  :: Muzea i Wystawy  :: Teatry  :: Kina | Nasz Region  :: Ludzie Regionu  :: Reportaże  :: Publicystyka  :: Wywiad z...  :: Wydarzenia  :: Sport  :: Media | Ogłoszenia | Turystyka i Wypoczynek | O nas | Hity Serwisu  :: Gorący temat |

Nowe Pomorze Zachodnie już za...

Zapraszamy również na pomorzezachodnie.tv-polska.eu

dni
godzin
minut
sekund
::. Szukaj w serwisie:   Po wyników
..:: Biznes ::..
Północna Izba Gospodarcza w Szczecinie
Ważne telefony
ZWiK Szczecin




..:: Instytucje ::..
Urząd Wojewódzki w Szczecinie
Urząd Miejski w Szczecinie
Komenda Wojewódzka Policji w Szczecinie
Urząd Miasta Świnoujścia

« Wstecz

Marek Tałasiewicz: Nasza wspólna ważna sprawa, czyli głos o kilku subiektywnie wybranych problemach regionalnych Pomorza Zachodniego
Sobota 14 Styczeń 2006

Niniejszy tekst, z konieczności dość ogólny, a w konkretach odnoszący się do Województwa Zachodniopomorskiego, stanowi wyraz osobistych pogladów autora i powstał w intencji włączenia się do dyskusji o polityce regionalnej w naszym regionie i odnoszącej się do niego - w kontekście nadchodzących wyborów samorządowych.
W pierwszej części przedstawiam uwagi o uchwalonych i planowanych strategiach rozwoju Pomorza Zachodniego, część druga poświęcona jest kilku wybranym (oczywiście subiektywnie) sprawom problemowym, które uznałem w jakimś sensie za charakterystyczne dla naszego regionu i ważne z punktu widzenia jego długofalowego rozwoju.

Uwagi o strategiach rozwoju Pomorza Zachodniego

Ocena realizacji strategii rozwoju do roku 2015
W październiku 2000 r. Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego uchwalił strategię rozwoju województwa do roku 2015), w której sformułował wizję województwa, tj. obraz takiej przyszłości, którą reprezentanci społeczeństwa regionu chcieliby do tego czasu wykreować. Wedle tej wizji Zachodniopomorskie ma do 2015 roku stać się regionem, w którym - przede wszystkim – został skutecznie zrealizowany program wielofunkcyjnego rozwoju obszarów wiejskich, regionem, który:

  • będzie ważnym ośrodkiem wymiany gospodarczej, kulturalnej i naukowej, pionierem cywilizacji informatycznej w Polsce,
  • będzie miał dobrą dostępność komunikacyjną,
  • będzie atrakcyjny turystycznie, z wysokim poziomem bezpieczeństwa.
  • będzie wyróżniał się efektywnym kształtowaniem nowej świadomości regionalnej i integracją lokalnych społeczności.

Sformułowano cztery ogólne (a nawet ogólnikowe), niewymierne i wzajemnie nie niezależne cele strategiczne: (1) stworzenie warunków do rozwoju zasobów ludzkich, (2) powszechna dostępność dóbr, usług i informacji, (3) poprawa konkurencyjności województwa zachodniopomorskiego oraz (4) podniesienie jakości życia w regionie. Przewidziano hierarchiczną, trójstopniową zasadę osiągania założonych celów: cele strategiczne mają być osiągane poprzez 22 cele pośrednie, a te – poprzez 112 celów operacyjnych.
W lutym 2005 r. zarząd województwa przyjął raport z realizacji strategii. Okazało się, że do realizacji celów operacyjnych zaliczono setki różnorodnych działań bardzo wielu różnych podmiotów – zresztą przy braku rozeznania, czy te działania były podejmowane jako element realizacji celów strategii. Oto kilka spośród wniosków zawartych w raporcie:

  • w strategii nie określono stanów docelowych i etapów pośrednich, ustalanych za pomocą mierzalnych wskaźników, co nie pozwala na dokonanie rzetelnej oceny stopnia osiągania któregokolwiek celu (bo żaden z nich nie został mierzalnie zdefiniowany),
  • cele nakładają się na siebie, a przy tym nie wszystkie cele operacyjne zostały podjęte,
  • na realizację uwzględnionych w raporcie (rozproszonych) działań wydano w latach 2000-2004 ponad 4,6 mld zł, jednakowoż nie można oszacować efektywności tych poczynań w zakresie osiągania założonych celów, zresztą nie jest możliwe pełne oszacowanie kwot wydanych na realizację strategii, bowiem do tej realizacji zaliczono niemal wszystko, co działo się na terenie województwa, o czym było wiadomo, i co dało się wcisnąć tematycznie do zakresu strategii,
  • nie jest możliwe oszacowanie środków zaangażowanych w województwie zachodniopomorskim przez poszczególne resorty, agencje i fundusze celowe.

Jednak autorzy raportu nie podjęli próby choćby zgrubnego oszacowaniana, czy i na ile setki przedstawianych rozproszonych działań przybliżyły osiągnięcie uchwalonej w 2000 roku wizji regionu.
Województwo Zachodniopomorskie ma swoją specyfikę, mianowicie cechuje się najwyższym w kraju poziomem przedsiębiorczości i względnie wysokim, bo powyżej średniej krajowej, poziomem wykształcenia mieszkańców w wieku produkcyjnym (14% - wykształcenie wyższe, 42% - średnie, 31% - zasadnicze zawodowe, 13% - podstawowe lub bez jakiegokolwiek formalnego wykształcenia), z jednocześnie występującym bardzo niskim poziomem zatrudnienia (gorszą pozycję zajmuje jedynie województwo warmińsko-mazurskie) i nader niską aktywnością zawodową.
W trakcie tworzenia strategii rozwoju województwa podkreślano, że idzie głównie o zmniejszenie rażących dysproporcji w rozwoju cywilizacyjnym wewnątrz regionu oraz – jednocześnie - o istotny wzrost konkurencyjności Pomorza Zachodniego wobec innych regionów Polski i krajów basenu Morza Bałtyckiego. Jednak kilkuletnia realizacja strategii nie przybliżyła nas do osiągnięcia tego celu; dzieje się wprost przeciwnie – zróznicowanie wewnętrzne regionu pogłębia się. Wschodnia część województwa zachodniopomorskiego rozwija się wolniej i gorzej niż powiaty położone w pobliżu granicy z Niemcami oraz nad morzem. Niektórzy obserwatorzy procesów społecznych w regionie sygnalizują utrwalanie się podziału na byłe województwo szczecińskie i byłe województwo koszalińskie, choć wyłamują się z tego dychotomicznego uogólnienia dwa największe miasta regionu, mianowicie dynamicznie rozwijający się w ostatnich kilku latach Koszalin i wciąż tkwiący w gospodarczym marazmie Szczecin.
Miasto Szczecin, podobnie jak całe województwo, zachowuje przodownictwo wśród innych stolic wojewódzkich co do poziomu przedsiębiorczości mieszkańców , jednak pod względem wykształcenia swoich mieszkańców, aktywności zawodowej i poziomu zatrudnienia na tle reszty miast wojewódzkich Szczecin wypada raczej kiepsko.

Zamiary i intencje w programowaniu rozwoju Pomorza Zachodniego
Po zaakceptowaniu omawianego raportu zarząd województwa przystąpił do aktualizacji strategii. Założenia do aktualizacji przyjęto jeszcze w listopadzie 2004 r., a za punkt wyjścia przyjęto tezę, że dotychczasowa strategia „niedostatecznie eksponowała znaczenie pewnych obszarów rozwoju” i nie konkretyzowała celów ich dotyczących. Do takich wcześniej nienazwanych w strategii ważnych celów zaliczono, m.in.:

  • poprawę stanu sieci dróg wewnątrz województwa i wzmocnienie siły ekonomicznej małych miast i miejscowości,
  • wzrost znaczenia e-biznesu i gospodarki opartej na wiedzy,
  • poprawę stanu rynku pracy poprzez tworzenie warunków do „wzrostu zatrudnieniowego”, a więc zwiększenie mobilności pracowników i osób poszukujących pracy, zahamowanie odpływu ludzi młodych, a także rozwój profesjonalnego systemu doradztwa zawodowego,
  • rozwój współpracy międzyregionalnej, transgranicznej i międzynarodowej.

Projekt zaktualizowanej strategii rozwoju regionu, z horyzontem wydłużonym do roku 2020, został przyjęty przez zarząd województwa w maju 2005 roku. Nowe regionalne cele strategiczne sformułowano następująco:

  • wzrost innowacyjności i efektywności gospodarowania,
  • wzmacnianie mechanizmów rynkowych i otoczenia gospodarczego,
  • wzmocnienie przestrzennej konkurencyjności regionu, budowanie otwartej i konkurencyjnej społeczności,
  • zachowanie i ochrona wartości przyrodniczych, racjonalna gospodarka zasobami,
  • wzrost tożsamości i spójności społecznej regionu.

Proponuje się dwa etapy realizacji strategii: etap pierwszy ma się koncentrować na wyrównywaniu dysproporcji w rozwoju społecznym i gospodarczym w regionie, zaś w etapie drugim ma nastąpić zasadniczy rozwój regionu w kierunku nowoczesnych technologii, co – zdaniem zarządu województwa - ma zaktywizować lokalne społeczności. Podejmowane w tym etapie działania mają być realizowalne na poziomie regionu, bez oczekiwania na wsparcie ogólnopolskie.
Projektu strategii oparto o ideę triady rozwoju gospodarczego regionu, która grupuje przyszłe najistotniejsze kompetencje województwa w trzech obszarach kierunkowych: probałtyckim, neoagrarnym oraz euroregionalnym. Jednakże ani koncepcja podziału realizacji strategii na etapy czasowe, ani strukturalny układ triady nie zostały dostatecznie przeanalizowane i uzasadnione. Nie nawiązują one do wcześniejszych i nadal aktualnych ustaleń i programów międzypaństwowych i międzyregionalnych, odnoszących się, często bezpośrednio, do poszczególnych segmentów triady rozwoju regionu.
W czerwcu 2005 roku zarząd województwa przyjął projekt Strategii Społeczeństwa Informacyjnego w Województwie Zachodniopomorskim w latach 2006-2015. Uznano, że władze publiczne regionu (a więc samorząd wojewódzki, samorządy powiatowe i gminne oraz administracja rządowa) powinny skoncentrować swe wspólne działania organizacyjne i inwestycyjne na realizacji celów strategicznych, obejmujących:

  • rozbudowę i modernizację infrastruktury społeczeństwa informacyjnego,
  • edukację na rzecz społeczeństwa informacyjnego,
  • elektroniczne usługi publiczne i rozwój e-gospodarki.

Zdaniem zarządu województwa, cele te „uwzględniają potrzebę wyrównywania szans w odniesieniu do wszystkich grup społecznych, ze szczególnym uwzględnieniem osób niepełnosprawnych oraz mieszkańców małych miejscowości i terenów wiejskich”. Jednak brak jest szerszego uzasadnienia tej tezy oraz jakichkolwiek informacji, czy i na ile ten projekt jest uwzględniany w innych strategicznych dokumentach planistycznych samorządu wojewódzkiego. Nie przeanalizowano warunków realizowalności tej strategii.
Podobnie rzecz się ma z Regionalną Strategią Innowacyjności, przedstawioną w styczniu 2005 r. przez Zachodniopomorską Agencję Rozwoju Regionalnego jako zasadniczy instrument usuwania głównych deficytów, stanowiących najistotniejsze bariery rozwoju innowacyjności na Pomorzu Zachodnim,. Jako cele strategiczne przyjęto:

  • wzrost świadomości innowacyjnej małych i średnich przedsiębiorstw,
  • stworzenie warunków rozwoju rynku technologii i innowacji w regionie,
  • rozwój systemu wsparcia działań innowacyjnych w regionie.

Nie wiadomo, czy oraz w jakim stopniu ten dokument jest uwzględniany przez sejmik i zarząd województwa przy kreowaniu programów rozwoju regionalnego. Również i w tym wypadku nie zostały przeanalizowane warunki realizowalności.

Niektóre problemy i dylematy rozwojowe regionu
Nowo opracowywane dokumenty z zakresu strategii rozwoju regionu nie precyzują wyraźnego stanowiska władz samorządowych województwa odnośnie fundamentalnego dylematu kreowania rozwoju Pomorza Zachodniego: czy nadal wzmacniać głównie wewnętrzną spójność województwa, co przecież bezpośrednio nie poprawia ogólnej konkurencyjności regionu, czy jednak wzmacniać przede wszystkim konkurencyjność województwa wobec innych regionów, co w istocie oznacza zgodę na biegunowy i zarazem „kontrastowy” rozwój, w którym węzły wzrostu mają pozytywnie wpływać na rozwój swego przestrzennego i społecznego otoczenia („ciągnąc je za sobą”). W tym kontekście bardzo przydatna byłaby analiza wzajemnych powiązań celów i programów strategii, czego jednak nie zrobiono i nic nie wskazuje na to, by takie przedsięwzięcie było przez samorząd województwa planowane.
Choć cele sformułowane w „starej” strategii nie spełniały oczywistych postulatów koncepcji SMART (od ang. Simple, Measurable, Achievable, Relevant, Timely defined), to nie widać konsekwentnych dążeń, by w nowej wersji strategii wszystkie cele były prosto i jednoznacznie sformułowane, były mierzalne, osiągalne, istotne oraz określone w czasie. Innym istotnym mankamentem tych dokumentów jest brak analizy kapitału społecznego, rozumianego jako „jakość” mieszkańców regionu i uczestników procesów rozwojowych. Kapitał ludzki jest fundamentalnie ważnym czynnikiem pobudzającym lub hamującym innowacyjność i rozwój regionu, zatem wśród strategicznych celów rozwoju powinien znaleźć się i taki, który konkretnie dotyczyłby jak najszybszego i efektywnego wzrostu tego zasobu.
Warunkiem uzyskania koniecznej poprawy efektywności wdrażania strategii rozwoju regionu jest zmiana i poprawienie koordynacji polityki sektorowej w województwie. Przyjęte w kwietniu 2004 roku przez Radę Ministrów „Założenia Narodowego Programu Rozwoju Regionalnego w latach 2007-2013” przewidują znaczną decentralizację wykorzystania europejskich funduszy strukturalnych, co powinno prowadzić do zdefiniowania na nowo relacji między samorządem województwa a administracją rządową, w szczególności z wojewodą.
Od 1996 roku funkcja wojewody jest stanowiskiem politycznym, co po wdrożeniu w 1999 roku ustawy o samorządzie wojewódzkim doprowadziło na poziomie regionu do nierozumianej przez większość lokalnego społeczeństwa dwuwładzy i skutkowało albo swoistą „cichą wojną domową”, jeśli wojewoda i zarząd województwa reprezentowali rozbieżne interesy polityczne (tak było w województwie zachodniopomorskim w latach 1998 – 2001), albo daleko idącym podporządkowaniem się ręcznemu sterowaniu przez faktycznego lokalnego lidera rządzącej partii - zarówno przez zarząd województwa, jak i liczącego na polityczne „wynagrodzenie” wojewodę (co działo się na Pomorzu Zachodnim od 2001 do 2005 roku). Jeśli będzie, a powinna być, kontynuowana polityka postępującej decentralizacji państwa, czyli wzmacniania pozycji samorządu wojewódzkiego jako rzeczywistego gospodarza regionu, to rola wojewody w obszarze tworzenia i wdrażania polityki rozwoju regionu powinna być ograniczona. Wojewoda powinien odpowiadać za kontrolę właściwego wydatkowania w województwie środków z budżetu państwa. Takie rozwiązanie pozwoliłoby uniknąć konfliktów wynikających z wdrażania różnych polityk rządu - jednej postrzeganej ze szczebla centralnego, drugiej widzianej z pozycji wojewody jako rzekomego „współgospodarza” województwa. Dalsze umacnianie pozycji samorządu powinno skutkować wprowadzeniem ustrojowej apolityczności wojewody, który – zachowując swe kompetencje nadzorcze oraz otrzymując większe niż obecne kompetencje koordynatora działań administracji rządowej (w tym służb) w województwie - w relacjach z samorządem wojewódzkim mógłby reprezentować rząd, w szczególności ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, i odpowiadać za uwzględnianie w programach wojewódzkich priorytetów i zadań wynikających z polityki rządu.
W interesie społecznym jest, by jeszcze przed wyborami do sejmiku powstała analiza dotycząca spójności i komleksowości najważniejszych dokumentów programowych o charakterze strategicznym. Wokół wniosków z takiej analizy powinna toczyć się kampania wyborcza. Uchwałę w sprawie aktualizacji strategii rozwoju Pomorza Zachodniego i skutecznego ich wdrażania powinien przyjąć sejmik województwa zachodniopomorskiego już w nowym składzie.

Kilka przykładowych spraw szczegółowych

Miasto Szczecin
Motto Strategii Rozwoju Szczecina do 2015 roku, uchwalonej w maju 2002 roku: „…z każdą chwilą coraz bliżej nowoczesnej Europy” prowadzi do misji Szczecina, jako „ośrodka integracji europejskiej, ponadregionalnego centrum południowego Bałtyku - wspólnoty mieszkańców wykorzystującej do zrównoważonego i trwałego rozwoju tradycję historyczną, walory środowiska przyrodniczego oraz swoje nadodrzańskie położenie”.
Nie sformułowano wizji miasta, więc ogólnikowa misja nie wymusza na lokalnych środowiskach politycznych tworzenia i promowania swych „programów dla miasta” jako instrumentów osiągania uchwalonych celów strategicznych. W konsekwencji także wybory samorządowe w Szczecinie sprowadzają się do głosowania za lub przeciw Marianowi Jurczykowi i jego nacjonalistycznym fobiom i socjalistycznym hasłom, zaś w tle pojawia się deklaratywnie „apolityczne” (hasło: „politykom już dziękujemy”) środowisko Teresy Lubińskiej z programem, który w ciągu kilku lat ewaluował od zbioru liberalnych haseł do wezwań do walki przeciw hipermarketom.
Szczecińskie środowisko liberalno-konserwatywne, krytykując szkodliwą dla miasta politykę prezydenta Jurczyka, nie potrafiło – jak dotąd - przygotować żadnego konkretnego alternatywnego pozytywnego programu dla Szczecina, toteż niedawne referendum w sprawie odwołania prezydenta okazało się nieskuteczne. Także obecnie w tym środowisku raczej nie pracuje się nad utworzeniem i przedstawieniem takiego efektywnego i atrakcyjnego programu i jego lidera, toteż – jeśli ta sytuacja nie ulegnie zasadniczej poprawie - istnieje zagrożenie, że w nadchodzących wyborach samorządowych to środowisko nie odniesie sukcesów.
Szczecin potrzebuje rewolucji rozwojowej obejmującej wszystkie dziedziny miejskiego życia. Musi stać się metropolią z prawdziwego zdarzenia – Szczecin jako „stolica regionalna”, od lat dusząca się w sosie niemożności, nie odpowiada naszym aspiracjom.. Szczecin jest za duży, żeby być „małym, uroczym miasteczkiem” na obrzeżach europejskiego Berlina. Szczecin musi być wielkomiejski, musi szybciej się zmieniać i rozwijać. Do tego jednak potrzebna jest pewna masa krytyczna i trzeba usilnie dążyć, by taką krytyczną wielkość osiągnąć. Poniżej tej wielkości – a tak teraz jest w Szczecinie – nie da się naturalnymi, wolnorynkowymi metodami osiągnąć najwyższego standardu wielkomiejskiego. Szczecin musi zapewniać najwyższy możliwy poziom wykształcenia, pracy i życia swoim obywatelom, by najwartościowsi mieszkańcy nie opuszczali go, a co więcej, by przedsiębiorczy i wykształceni ludzie z zewnątrz chcieli tu przyjeżdżać i tu się osiedlać; odczuwalna obecnie prowincjonalność miasta powoduje odpływ najlepszych sił, a przynajmniej stagnację.
Jedynym wyjściem jest zdecydowane i długofalowe działanie władz miejskich, które muszą zapewnić odpowiednią infrastrukturę – a w wielu wypadkach po prostu strukturę – i podciągnąć miasto na poziom metropolitalny bez oglądania się na rachunek czysto ekonomiczny danego przedsięwzięcia. Bardzo ważne jest też dbanie o dobry wizerunek miasta i tzw. atmosferę, poczucie zadowolenia, że się mieszka tu, a nie gdzie indziej. Wiele wysiłku trzeba włożyć w dobitne sformułowanie celów dobrego zarządzania: dobre życie w mieście to nie tylko niskie bezrobocie, ale bogata oferta kulturalna, turystyczna, handlowa; piękna przestrzeń i dobra urbanistyka; poczucie więzi wspólnotowej, tworzenie jednego organizmu, duma z przynależności do niego. Jeżeli zaspokaja ono jakieś ważne potrzeby mieszkańców i służy poprawie jakości życia – można a nawet należy do tego dopłacać.
Do rozpoczęcia takiej rewolucji potrzebny jest, po pierwsze, kapitał inwestycyjny, który stworzy miejsca pracy i dostarczy dochodów budżetowi, po drugie ludzie, możliwie dobrze wykształceni, żeby stanowili zaplecze kadrowe dla kapitału i kultury, i możliwie zamożni, żeby generowali solidną konsumpcję, tym samym tworząc miejsca pracy. W związku z tym do strategicznych kierunków działania powinno należeć, poza ogólnym ułatwianiem inwestycji, służącym przyciągnięciu każdego uczciwego kapitału, który mógłby tu się „zagnieździć”, szczególne wsparcie rozwoju turystycznego, kulturalnego i naukowo-oświatowego.
Szczegółowe aspekty rozwoju muszą wspierać się na pewnej ogólnej podstawie. Pierwszym filarem jest poprawienie zagospodarowania przestrzennego miasta: stworzenie atrakcyjnych obszarów gospodarczych, mieszkaniowych, rekreacyjnych i uniwersyteckich – z dobrą infrastrukturą i komunikacją. W szczecińskich środowiskach urbanistycznych powstało wiele atrakcyjnych koncepcji, do których można i należy nawiązać w „programie dla Szczecina” . Drugi filar stanowi zagadnienie geografii społecznej. Uporządkowanie i ustabilizowanie tej sprawy jest bardzo ważne: dobrze jest bowiem, gdy poszczególne dzielnice mają swój wyraźny charakter nie tylko urbanistyczny, lecz również pod względem atmosfery, ludzi, których tam można spotkać, specyficznych sklepików i lokali. Trzecim filarem ogólnego rozwoju jest zwiększenie bezpieczeństwa: zwykłych obywateli, a także podejmujących działalność gospodarczą przedsiębiorców.
Program, którego potrzeba jest oczywista, powinien mieć strukturę zadaniową i konkretyzować zarówno okoliczności sprzyjające, jak i utrudniające realizację. Wokół najważniejszych zadań (celów do osiągnięcia w określonym czasie) powinna być zainicjowana publiczna debata i w związku z nimi powinno się promować własnych kandydatów.

Zachodniopomorski Terminal LNG
W kontekście możliwych konsekwencji niemiecko-rosyjskiej inwestycji budowy gazociągu na dnie Bałtyku oraz konfliktu rosyjsko - ukraińskiego powrócił ważny temat niezbędnej dywersyfikacji źródeł energetycznego zaopatrzenia polskiej gospodarki. Bezpieczeństwo energetyczne kraju mogłoby być podwyższone poprzez dostawy ziemnego gazu płynnego (LNG) drogą morską. Niedawno stanowisko (w formie uchwały) w tej sprawie zajął rząd, a kilka miesięcy temu Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo, jako potencjalny inwestor (podobno wspólnie z Gaz de France) ogłosiło przetarg na wykonanie analizy opłacalności inwestycji. Rozważana jest lokalizacja w Gdańsku (zapewne Naftoport), ale powinno brać się także pod uwagę Police (w pełni funkcjonalny basen portowy i odpowiednie tereny przemysłowe) oraz Świnoujście (tereny przyplażowe w dzielnicy Warszów na wyspie Wolin).
Warto przypomnieć, że w 2001 roku analiza wykonalności takiej inwestycji została sporządzona przez światowego lidera w tej branży, amerykańską firmę Kellogg, Brown and Root, na zlecenie Zachodniopomorskiego Terminalu LNG, konsorcjum zawiązanego w celu przygotowania i realizacji na Pomorzu Zachodnim terminalu przeładunku i rozprężni naturalnego gazu płynnego. Konsorcjum (przekształcone później w spółkę akcyjną) utworzone zostało przez siedem wielkich podmiotów gospodarczych: Stocznię Szczecińską Porta Holding S.A.(pomysłodawcę, potencjalnego przyszłego dostawcę floty gazowców), Szczecińską Stocznią Remontową Gryfia S.A., Zakłady Chemiczne Police S.A. i Zespół Elektrowni Dolna Odra S.A. (głównych konsumentów gazu), Polską Żeglugę Morską (przyszłego armatora floty gazowców), Zarząd Morskiego Portu Szczecin - Świnoujście S.A. (operatora obiektów portowych) oraz warszawski Polimex-Cekop S.A. (przyszłego generalnego wykonawcy inwestycji).
Terminal miał powstać w Policach lub na terenach portowych w Szczecinie albo w Świnoujściu. Zakładano, że terminal będzie w stanie przyjmować co najmniej 5 mld m sześc. gazu rocznie, czyli tyle, ile miała odbierać Polska planowanym rurociągiem z Norwegii, a rozprężnia gazu miała także stać się podstawą do wdrożenia i rozwoju nowoczesnych – przemysłowych i medycznych - kriotechnologii. Czas realizowania inwestycji szacowano na około dwa i pół roku. Koszt budowy miał wynieść 300 mln USD, zaś około 700 mln USD miała kosztować flota nowoczesnych chemikaliowców-gazowców, budowanych w Szczecinie. Inwestycja miała nie angażować środków publicznych, jednak do uzyskania zewnętrznego finansowania potrzebna była ogólna akceptacja ze strony rządu oraz zobowiązanie się PGNiG do odbioru i dystrybucji gazu w części przewyższającej zapotrzebowanie głównych odbiorców-uczestników konsorcjum.
Pozytywnie do koncepcji tej inwestycji na Pomorzu Zachodnim odnieśli się ówcześni wicepremierzy w rządzie premiera Jerzego Buzka, mianowicie Janusz Steinhof (wedle relacji osób trzecich) oraz Longin Komołowski (osobiście uczestniczyłem w rozmowach). Werbalnego poparcia udzielił prezydent Aleksander Kwaśniewski. Jednakowoż sprawa wówczas nie została formalnie wniesiona pod obrady KERM ani rządu. Wskutek zmiany rządu w 2001 roku i powrotu politycznego entuzjamu wobec rosyjskiego monopolu na dostawy gazu do Polski zainteresowanie władz centralnych sprawą budowy terminalu LNG praktycznie wygasło, do czego przyczynił się także, w pewnej mierze, późniejszy upadek Stoczni Szczecińskiej Porta Holding oraz kłopoty innych uczestników konsorcjum.
Analiza wariantów lokalizacyjnych, uwzględniająca ogólnokrajowe i regionalne korzyści gospodarcze i społeczne, wskazuje na wariant zachodniopomorski. Stocznia Szczecińska Nowa ma opanowane i wdrożone nowoczesne technologie budowy dużych statków do przewozu chemikaliów i może być dostawcą gazowców, a władze Świnoujścia już zadeklarowały, że na wytypowanych terenach nie będą powstawały żadne inne inwestycje, które mogłyby zablokować tę inwestycję. Doprowadzenie do lokalizacji terminalu LNG na Pomorzu Zachodnim powinno stać się jednym z najważniejszych zadań władz samorządowych województwa zachodniopomorskiego – a także ważnym punktem do podniesienia na forum rządowo–parlamentarnym. Warto przy tej okazji wrócić do koncepcji szczecińskiego Lobby Morskiego , które – fukcjonując pod egidą marszałka województwa – mogłoby stać się efektywnym forum kształtowania wspólnych opinii i stanowisk przez całe środowisko gospodarcze i intelektualne związane z gospodarką morską.
Odrzańska Droga Wodna
W lipcu 2001 roku – po wielu latach jałowych dyskusji - została uchwalona ustawa „Program dla Odry 2006”. Jednym z głównych celów programu, obok poprawy czystości wód i bezpieczeństwa powodziowego, miało być utrzymanie i rozwój żeglugi śródlądowej na Odrze - jako istotnego elementu europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych. Naturalne możliwości Odry stanowiły przesłankę do zaliczenia jej - jako drogi E30 - do sieci europejskich dróg wodnych międzynarodowego znaczenia. Według założeń „Programu”, do roku 2015 przewozy na samej Odrze mają osiągnąć 20 mln ton rocznie.
Koszty utrzymania i modernizacji infrastruktury dróg wodnych są na tyle wysokie, a rezerwy przewozowe w transporcie kolejowym w Polsce tak duże, że plany niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych transportu wodnego nie znajdują poparcia społecznego i politycznego - wystarczającego, by osiągać etapy realizacyjne. Uprawianie żeglugi śródlądowej nie stoi w sprzeczności z proekologiczną i antypowodziową gospodarką wodną, a inwestycje z tego zakresu mogą jednocześnie być elementem poprawiającym stan śródlądowych dróg wodnych i aktywizującym transport wodny.
W rządowych dokumentach planistycznych znaczenie Odry jako drogi transportowej jest nadal - na poziomie słów – podtrzymywane, m.in.:

  • w „Polityce transportowej państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju” stwierdzono, że Odrzańska Droga Wodna będzie rozwijana w ramach transeuropejskiej sieci transportowejoraz że właśnie „ta gałąź transportu odegra ważną rolę w realizowanej przez UE strategii przenoszenia ładunków z transportu drogowego na inne gałęzie transportu, bardziej przyjazne dla środowiska”,.
  • w raporcie Ministerstwa Infrastruktury o stanie gospodarki morskiej (synteza wraz z elementami strategii rozwoju gospodarki morskiej), opublikowanego w listopadzie 2002 r. stwierdza się, że „rząd podejmuje działania umożliwiające dostosowanie polskiej żeglugi śródlądowej do działania w warunkach jednolitego rynku europejskiego”, co w kontekście spraw odrzańskich miało oznaczać, m.in., kontynuowanie realizacji „Programu dla Odry 2006” oraz starania o objęcie Odry porozumieniem o europejskich rzekach o znaczeniu międzynarodowym (AGN) i nadanie „Programowi dla Odry 2006” rangi projektu europejskiego,
  • umieszczenie „Programu dla Odry” w Narodowym Programie Rozwoju powinno było umożliwić współfinansowanie jego realizacji ze środków Europejskiego Funduszu Spójności, jednakże tylko zbiornik retencyjny w Raciborzu został – pilotażowo -zakwalifikowany (jako jedno z piętnastu zadań programu aplikujących do finansowania ze środków Funduszu),
  • w „Strategii Gospodarki Wodnej” przyjętej przez Radę Ministrów w grudniu 2003 r. odrzański problem transportowo - żeglugowy występuje, jednozdaniowo, wyłącznie w apekcie utrzymania na Odrze możliwości żeglugi turystycznej,
  • w opublikowanej we wrześniu 2005 r. przez Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej „Strategii wykorzystania funduszu spójności w ramach Narodowego Narodowego Planu Rozwoju na lata 2004-2006” stwierdza się, że Odrzańska Droga Wodna będzie rozwijana w ramach transeuropejskiej sieci transportowej.

Mimo upływu kolejnych lat i zmian ekip rządzących, Odrzańska Droga Wodna nadal jest sierotą, wciąż nie spełnia wymogów międzynarodowych i dzieje się bardzo niewiele, by ten stan poprawić.
Polskie główne porty morskie muszą na nowo określić swe strategie rozwojowe. Program Unii Europejskiej przenoszenia ładunków „z drogi na wodę” stwarza potencjalnie korzystne warunki do wzrostu przewozów w relacjach z portami polskimi, szczególnie uwypuklając rolę portów ujścia Odry jako jedynych dużych polskich portów morsko – rzecznych. Jednakże zapóźnienia w realizacji inwestycji infrastrukturalnych w otoczeniu głównych portów polskich, wyrażające się – odnośnie portów w Szczecinie i Świnoujściu – niemal katastrofalnym opóźnieniem budowy drogi ekspresowej S3 (zamiast wcześniej planowanej autostrady A3) i faktycznym zaniechaniem modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej należy zaliczyć do istotnych zagrożeń dla polskiego transportu morskiego, mogących doprowadzić do praktycznie nieodwracalnych zmian na niekorzyść polskich przeładowców i przewoźników. Porty w Szczecinie i w Świnoujściu mogą dodatkowo stracić na znaczeniu, gdyż już obecnie po niemieckiej stronie dolnej Odry są modernizowane kanały, dzięki którym niewielkie statki morskie oraz duże barki motorowe będą mogły - omijając Szczecin i zaniedbane polskie drogi wodne - zawijać do portu Schwedt.
Należy starać się, by podpisanie przez Polskę europejskiego porozumienia o głównych śródlądowych drogach wodnych o międzynarodowym znaczeniu (AGN) stworzyło efektywną podstawę do projektowania i realizacji w Polsce programów rozwoju śródlądowych dróg wodnych, w tym przede wszystkim drogi odrzańskiej.

Program Wizje i Strategie Regionu Bałtyku do roku 2010 (VASAB 2010)
Program, przyjęty w Tallinie w listopadzie 1994 r., miał w ramach współpracy państw Regionu Morza Bałtyckiego inspirować powstawanie międzynarodowych przedsięwzięć dotyczących rozwoju przestrzennego regionów w obszarze bałtyckim. W aspekcie potrzeb rozwojowych Pomorza Zachodniego szczególnie ważne są takie uzgodnione kierunki działań, jak:
- rozwój stref i osi o strategicznym znaczeniu dla integracji Regionu Morza Bałtyckiego (np. współpraca w strefie Łuku Południowego Bałtyku),
- rozwój intermodalnych systemów transportowych oraz Paneuropejskich Sieci Transeuropejskich (w tym połączenia kolejowego Republik Bałtyckich z Europą Środkową),
- wspieranie rozwoju regionów i miast znajdujących się w kryzysie wynikającym z procesów miejskiej transformacji gospodarczej,
- rozszerzanie zasięgu planowania przestrzennego na obszary morskie.
Na posiedzeniu Polskiego Komitetu VASAB 2010, odbytym w listopadzie 2004 r. w Szczecinie, omawiano Program 2010 Plus, jednakże nie podjęto żadnych wiążących ustaleń.
Z programem VASAB 2010 koncepcyjnie łączy się program „Łuk Szafirowy”, dotyczący rozwoju regionów południowego Bałtyku (z obwodem kaliningradzkim włącznie). W październiku 2003 roku Województwo Zachodniopomorskie podpisało umowę o współpracy w ramach projektu „Łuk Szafirowy” z Województwem Pomorskim i Województwem Warmińsko-Mazurskim. W styczniu 2004 r. Regionalne Biuro Gospodarki Przestrzennej Województwa Zachodniopomorskiego opublikowało w ramach realizacji „Łuku Szafirowego” obszerne opracowanie, będące jednak tylko kontynuacją wstępnych prac analitycznych i uściśleń dotyczących regionów Polski północnej, położonych w otoczeniu przyszłego korytarza transportowego Via Hanseatica. Jak dotąd, mimo mijających lat, w ramach programu VASAB i Łuk Szafirowy nie powstało na Pomorzu Zachodnim nic ponad wstępne opracowania analityczne, żadne kierunkowe ustalenia programów nie konkretyzują się w postaci jakichkolwiek zadań w regionalnej strategii rozwoju.

Stocznia
Jednym z najefektywniejszych instrumentów globalizacji gospodarki jest transport morski, co przenosi się na sposób traktowania przez UE i jej państwa członkowskie, a więc i Polskę, przemysłu stoczniowego jako sektora strategicznego. Obecnie państwa UE wspierają ten sektor finansowo, wykorzystując różne formy pomocy, w tym subwencje operacyjne.
Poprzedni rząd planował konsolidację przemysłu okrętowego jako niedzowny warunek uzdrowienia tego sektora. W tym celu została powołana Korporacja Polskie Stocznie, jako państwowy podmiot specjalnego przeznaczenia. Skarb państwa przekazał Korporacji akcje (lub udziały) Stoczni Szczecińskiej Nowej, Grupy Stoczni Gdynia, Stoczni Marynarki Wojennej i poznańskich Zakładów H. Cegielskiego. Nowy podmiot miał reprezentować cały sektor stoczniowy w negocjacjach kredytowych z bankami, uzyskiwać poręczenia, a także scentralizować zakupy materiałów, organizację finansowania, marketing, projektowanie, badania i rozwój. Docelowo mógłby być sprywatyzowany, co oznaczałoby jednoczesną prywatyzację całego sektora. Premier Kazimierz Marcinkiewicz zapowiedział jednak wstrzymanie konsolidacji. Nie wiadomo, czy to ma oznaczać także odstąpienie od koncepcji prywatyzacji poszczególnych podmiotów, bowiem żadne deklaracje o dalszych przedsięwzięciach, które rząd miałby podjąć lub poprzeć, już nie padły. Brak koncepcji - to jedyny wniosek, jaki można wysnuć z dotychczasowych wypowiedzi przedstawicieli nowego rządu na temat przyszłości przemysłu okrętowego.
Rządowa Agencja Rozwoju Przemysłu, obecny właściciel Korporacji i stoczni, uważa, że kluczowym zadaniem stawianym stoczniom – niezależnie od tego, czy działającym w grupie, czy indywidualnie – ma być osiągnięcie trwałej rentowności operacyjnej przy jednoczesnym zachowaniu mechanizmu dopłat bezpośrednich. Jednak przy dużych wahaniach cyklu koniunkturalnego na poszczególne typy statków, nie da się w europejskich warunkach osiągnąć ani tak sformułowanego celu strategicznego, ani na dłuższą metę nie da się utrzymać finansowania stoczni ze środków publicznych. Jeśli w trwającym od kilku lat okresie dobrej koniunktury żadna polska upaństwowiona stocznia nie zdołała osiągnąć pozytywnych wyników na swej działalności produkcyjnej, to tym bardziej nie osiągnie tego w nadciągającym (za 2-3 lata) okresie bessy. Skończyła się możliwość udzielania pomocy publicznej polskim stoczniom bez narażania się na zarzuty Komisji Europejskiej i ewentualne dotkliwe sankcje z tego tytułu.Polskie stocznie, poddane globalnej konkurencji, nie mają żadnego wpływu na drastyczny i długofalowy wzrost cen stali, na wahania (osłabienie) kursu dolara, jako głównej waluty swych przychodów, wobec euro i złotego, jako waluty większości kosztów. Poza tym, co jest nie najmniej ważne, w gospodarce wolnorynkowej nie należy w nieskończoność finansować wprost z budżetu państwa przemysłu stoczniowego - jak i żadnego innego, ponieważ – poza doraźnymi korzyściami społecznymi - na dłuższą metę nie jest to dobre pod względem gospodarczym, narusza zasady konkurencji i za dużo kosztuje wszystkich podatników.
Generalnym problemem Stoczni Szczecińskiej Nowej, jak i pozostałych polskich stoczni produkcyjnych, jest zapewnienie stabilnego, długoterminowego finansowania i nie powinno się to odbywać w ramach bezterminowej pomocy publicznej. Argument przeciw korporacji jest prosty: stocznie nie mają kapitału, więc nawet po połączeniu stoczni problem finansowania budowy statków pozostanie. Potrzeba zapewnienia w inny sposób bezpieczeństwa finansowego produkcji okrętowej jest oczywista. Stocznia generalnie jest eksporterem, co ją naraża na wspomniane już skutki różnic kursowych, ma niską rentowność i jest bardzo wrażliwa na koniunkturę światową. Prowadzenie w ramach tej samej organizacji gospodarczej także działalności generalnie importowej, w zbliżonej skali i z dużą rentownością, o innym niż okrętownictwo cyklu koniunktury, pozwalałoby praktycznie nie tylko uniezależnić się od różnic kursowych, ale także uzyskiwać nadwyżki finansowe mogące stanowić bufor bezpieczeństwa dla produkcji okrętowej w okresach dekoniunktury oraz wprowadzania nowych technologii i typów statków.
Warto przypomnieć, że w październiku 1995 r. ówczesna Rada Ministrów przyjęła liberalne „Stanowisko w sprawie polityki państwa dla wzrostu konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego”, w którym stwierdzono, m.in.: „Stocznie winny zmierzać do działania w ramach grup kapitałowych przedsiębiorstw o zdywersyfikowanym profilu działalności. Pożądane jest szczególnie kapitałowe łączenie stoczni budujących statki z tymi rodzajami działalności, które istotnie różnią się od stoczni długością cyklu koniunkturalnego, odmiennymi okresami obrotu gotówką. Powstające grupy kapitałowe winny być zarządzone przez grupy menedżerskie trwale zainteresowane wynikami działalności stoczni przez posiadanie określonych pakietów akcji stoczni”. Niestety, siedem lat później ludzie z tego samego kręgu politycznego przyczynili się (pamiętne „prywatnemu się nie pomaga”) do katastrofy polskich sprywatyzowanych stoczni.
Jestem głęboko przekonany, że jeśli w przyszłości ma być, a przecież powinna być, prowadzona jakaś pożyteczna polityka państwa wobec polskiego przemysłu okrętowego, to – uwzględniając obecne realia i wiarygodne prognozy - powinna ona nawiązywać do tego właśnie stanowiska. Stocznie – lepiej razem niż w pojedynkę – powinny funkcjonować w grupach kapitałowych, obejmujących głównych stałych kooperantów, przedsiębiorstwa żeglugowe, a także przetwarzające surowce i materiały sprowadzane drogą morską.

Marek Tałasiewicz
Szczecin, 2 stycznia 2006 r.

Wasze opinie + Dodaj Komentarz
Ten news nie ma jeszcze żadnych opinii. Twoja może być pierwsza...

nasz kanał TV

E-Urząd

Ogłoszenia

Ogłoszenia

Forum dyskusyjne Pomorza Zachodniego

 

Pomorzezachodnie.pl
Dodaj do ulubionych
Poleć znajomemu
Ustaw jako startową



Nasz serwis odwiedziło
15406340
Gości

Kanał RSS Pomoc RSS
 
Copyright by` WTF Alfa Sp. z o.o. Wszystkie prawa zastrzeżone.
Korzystanie z serwisu oznacza zgodę na wykorzystywanie plików cookie, z których niektóre mogą być już zapisane w folderze przeglądarki. Nie pokazuj więcej tego powiadomienia